«Пассажирская автоколонна» не справляется с городскими перевозками и ждёт конкурентов 1345 просмотров
Главное (и единственное) автобусное предприятие Ревды — ЗАО «Пассажирская автоколонна» — находится в катастрофическом положении. Этот факт признал сам председатель совета директоров перевозчика Владимир Аристов во время встречи с активом городского Совета ветеранов 4 июля. И дал понять — автоколонна больше не намерена обслуживать все городские маршруты. Уже в сентябре у неё могут появиться конкуренты.
«Водители за рулём умирают»
— Катастрофическая ситуация у нас сложилась, — рассказал Владимир Аристов. — Почему? Потому что молодежь не идет к нам работать. Очень низкая зарплата: 13,5 тысяч в среднем водитель получает на «городе». Почему так мало? Потому тариф, по которому мы возим, не соответствует себестоимости.
Тариф на перевозку (читай — стоимость билета) для «Пассажирской автоколонны» утверждает областная Региональная энергетическая комиссия. Её специалисты проверяют расходы предприятия и решают, какие включить в тариф, а какие нет.
— Когда мы защищаем тариф в РЭК и стараемся ставить зарплату хотя бы 18 тысяч, нам ее срезают, — говорит Владимир Аристов. — Все водители, которые к нам приходят, стараются уходить на пригород, где можно больше заработать. На пригороде у нас водителей в полном объеме хватает, а на городских перевозках не хватает 19 человек.
При этом, по словам Аристова, автобусы у предприятия есть — аж 54 штуки. Хотя для того, чтобы полностью «закрыть город по расписанию», достаточно 34-х. Но управлять этими автобусам некому.
— У нас на каждом автобусе всего по одному водителю, а штук 8-9 стоит вообще без водителей, — сетует председатель совета директоров «Пассажирской автоколонны». — Раньше мы как-то справлялись, но старики уходят — похороны, похороны, похороны. Бывает, что водители за рулем умирают. А молодые не идут. Нету водителей! Нету!
Предприятие пытается выращивать собственные кадры — обучает водителей на категорию D в автошколе Первоуральска, стажирует. Но удержать не может. Чтобы заработать более-менее приличные деньги на городских маршрутах, водителю приходится работать с повышенной нагрузкой. Это, во-первых, тяжело, а во-вторых — чревато проблемами с проверяющими органами. Недавно один водитель, пройдя в «Пассажирской автоколонне» стажировку, ушел работать на завод — там ему пообещали зарплату в 30 тысяч.
Большинство автобусов и водителей в «Пассажирской автоколонне» уже в почтенном возрасте. Молодежь на предприятие идти не хочет — вставать рано, денег мало, и удовольствия ездить на старой технике нет никакого.
«Дайте хоть 20 копеек на автобусы»
По словам Владимира Аристова, после резкого роста цен на дизельное топливо «Пассажирская автоколонна» была близка к тому, чтобы вообще остановить перевозки — не на что было заправить автобусы. Городская Дума оперативно выделила бюджетную субсидию на солярку. Но дать денег на зарплату водителям местные власти не могут — закон не позволяет.
— Мы ограничены в рамках местного бюджета, — подтвердил председатель Думы Андрей Мокрецов. — Но субсидию на солярку максимально быстро предоставили.
С 15 июля билеты на городские маршруты подорожали на два рубля — с 20 до 22 рублей. Но «Пассажирскую автоколонну» это не спасёт. Сейчас, даже при водительской зарплате в 13,5 тысячи рублей, себестоимость проезда составляет 25 рублей. И руководство предприятия утверждает, что с точки зрения экономики им было бы проще вовсе отказаться от обслуживания городских маршрутов.
— Ежегодно городские перевозки приносят нам убыток в 8 млн рублей. Этот убыток перекрываем пригородными маршрутами — в Екатеринбург, Первоуральск и Дегтярск, — говорит Владимир Аристов. — Я еще 4-5 лет назад Думе говорил — или нужно дотировать в полном объеме наши убытки, или мы из города уходим. Я хотел отказаться от городских перевозок, уйти только на пригород. Тогда наши водители получали бы достойную зарплату, автобусы мы бы покупали новые. Но сейчас городские перевозки нас тащат вниз. Мы тут влезли в долги, взяли кредит на 11 млн, купили четыре автобуса. Но это кредит — это, опять же, за счет зарплаты кондукторов и водителей. Пытались в РЭКе защитить — ну дайте нам в тарифе хоть 20 копеек, чтобы мы могли автобусы купить. Они говорят — по закону не имеешь права за счет пассажиров покупать автобусы. А за счет чего тогда покупать, если у нас один вид деятельности — перевозка пассажиров?
Кто придёт на помощь?
В сентябре в Ревде должен состояться новый конкурс на обслуживание городских маршрутов. И Владимир Аристов надеется, что в город придут другие перевозчики.
— Мы будем заявляться, но не на все маршруты. Потому что у нас нет водителей. Даже все узбеки, которые у нас были (а у нас их было 9 человек), ушли работать в Екатеринбург, — говорит он. — Я надеюсь, что придут еще один-два перевозчика. Если мы разделим маршруты между перевозчиками, вам будет с нас спрашивать легче, а нам будет легче обслуживать. А сейчас доходит до того, что я под утро просыпаюсь и начинаю царапаться от нервов — знаю, что приду на работу и мне начнут говорить: там автобус не вышел, там водитель проспал, там колесо спустило.
Ветераны однако усомнились в том, что увеличение числа перевозчиков пойдет городу на пользу. Скорее всего, в этом случае больших автобусов на городских маршрутах будет меньше — частникам будет выгоднее использовать микроавтобусы. Перед глазами — пример соседнего Первоуральска, где работает 18 частных предприятий, при этом больших автобусов нет вовсе — ходят ПАЗики да «Газели».
— Это маленькие маршрутки — такие неудобные! — говорили ветераны. — Нам, старикам, туда так тяжело заходить. А когда зайдешь — так согнешься.
Опасаются пенсионеры, что частники не будут соблюдать расписание. Но Владимир Аристов заверил, что «Пассажирская автоколонна» так или иначе будет их контролировать — потому что ей принадлежит автостанция, от которой начинаются все городские маршруты.
Еще один вопрос, на который нет внятного ответа, — а что будет, если альтернативные перевозчики не захотят приходить в Ревду? Увидим уже в сентябре.
Евгений ЗИНОВЬЕВ
По словам руководства «Пассажирской автоколонны», ежегодно городские перевозки приносят предприятию 8 млн рублей убытка.
Первоуральск пережил настоящую транспортную войну
В соседнем Первоуральске уже больше десяти лет пассажироперевозками занимаются небольшие частные предприятия, которые конкурируют между собой. Но так ли это хорошо? Мы попросили первоуральского журналиста Ольгу Вертлюгову, которая освещала эту тему, рассказать, через что пришлось пройти нашим соседям, прежде чем на городских маршрутах установился относительный порядок:
— Приводя в пример ситуацию с пассажироперевозками в Первоуральске, руководитель ревдинского автопредприятия упускает одну важную деталь — местную сферу пассажирского транспорта перестало лихорадить буквально года два-три назад, тогда как обслуживание маршрутов в нашем городе на конкурс администрация выставляет с середины 2000-х, как только муниципальное пассажирское автопредприятие объявило себя банкротом.
Пассажиры Первоуральска все это время наблюдали настоящую войну перевозчиков. Было все — и почти гангстерские гонки на дорогах, когда набитые людьми «Газели» лихо подрезали неповоротливые ПАЗики; и протыкание колес; и расстреливание машин конкурентов; выпуск фальшивых проездных; ценовые поединки, когда в маршрутках можно было встретить совершенно разную стоимость проезда.
В городе были как официальные (то есть, выигравшие конкурс) перевозчики, так и неофициальные (проигравшие, но, тем не менее, выводящие машины на маршрут). Первые заявляли, что вторые не дают им зарабатывать, всячески привлекали к решению этой проблемы внимание: например, зимой 2009 года они объявили забастовку, выступили на городской площади с лозунгами «На маршрут — как на войну».
Вторые возмущались статусом «нелегалов», так как уверяли, что имеют право обслуживать маршруты, потому что заключили договоры подряда с теми «легалами», которые конкурс выиграли, но своих машин не имели (были и такие).
Сотрудники ГАИ устраивали бесконечные рейды, вылавливая нелегалов, при этом останавливали все подряд маршрутки и автобусы и просто высаживали пассажиров на улицу.
Некоторые маршруты вовсе остались без обслуживания. Например, жители поселка Птицефабрики лишились возможности ездить без пересадок в разные районы города, как это было в бытность муниципальных автобусов. Поселок небольшой, пассажиров, а следовательно, выручки немного. Оставшись с одной-единственной «Газелькой», которая ходила раз в час, жители поселка отправились в суд и даже выиграли его. Но проблему это не решило: на маршруты никто не заявился, в итоге их стали предлагать в нагрузку тем, кто конкурировал за самые денежные рейсы. Перевозчики опять негодовали.
В транспортную войну ввязались и чиновники, и депутаты, и силовики, и прокуратура, и Федеральная антимонопольная служба.
Избавившись от «нелегалов», «легалы» начали мочить друг друга, буквально выживая более слабых соперников из бизнеса. Действовали по уже обкатанной схеме — то есть, беспредельничали.
Что в Первоуральске сейчас, спустя больше, чем десять лет? Относительно отлаженная маршрутная сеть, которая регулируется специальной программой контроля, обслуживают которую специалисты Управления ЖКХ. Приведены в порядок практически все остановочные комплексы. Жалоб на отсутствие какого-либо маршрута не слышно давно.
Правда, за это время в городе не осталось ни одного большого автобуса, к которым так привыкли ревдинцы. Первоуральцы отныне передвигаются на маршрутках, ПАЗиках или старых маленьких азиатских автобусиках. Так что уехать в час пик до сих пор крайне проблематично.
Сколько стоят билеты в городах области
Екатеринбург — 28 рублей;
Серов — 23 рубля;
Верхняя Пышма — 22 рубля;
Ревда — 22 рубля;
Нижний Тагил — 20 рублей;
Каменск-Уральский — 20 рублей;
Ирбит — 19 рублей;
Качканар — 18 рублей;
Первоуральск — 18 рублей;
Полевской — 18 рублей.
